Малый рыболовный мотобот. Рыболовный бот «скулте. Малый рыболовный бот

Класс Регистра - КМ III

Основные характеристики:

Промысловое оборудование:

Характерная примета каждого приморского рыбопромыслового района - изобилие рыболовных ботов различных типов. Флотилии этих маленьких судов вносят значительную долю в общий улов. В последнее время их значение особенно возросло в связи с повсеместным введением обширных национальных рыбоохранных зон и условий регулируемого рыболовства, сокративших районы традиционного промысла крупных рыболовных судов.

Траловый рыболовный бот, о котором пойдет речь на этих страницах, принадлежит к числу новейших и наиболее совершенных судов для прибрежного рыболовства, применяемых в нашей стране.

Назначение тралбота - лов рыбы малым тралом и дрифтерными* сетями не далее 20 миль от порта-убежища, а также транспортировка пойманной рыбы в порт. Автономность плавания - 12 суток.

Бот имеет следующие главные размерения: длина наибольшая (Lнб) - 12,75 м, длина по КВЛ (L) - 11,7 м, ширина (В) - 3 м, осадка (Т) - 1,3 м. Скорость (V) достигает 8 узлов, или 14,8 км/ч. Водоизмещение (Д) - 18 т.

Корпус тралбота стальной, с боковыми килями. Шпангоуты V-образной формы обеспечивают судну хорошие мореходные и маневровые качества. Форштевень наклонен под углом 30°. Такая форма носовых образований способствует уменьшению буруна у форштевня и уменьшает килевую качку, когда судно находится в тяжелых метеоусловиях. Полубак не дает волне заливать палубу, что облегчает управление судном и улучшает условия труда.

В кормовом подзоре размещен один большой трехлопастный гребной винт, а за ним балансирный руль. Применение транцевой кормы обусловлено стремлением получить большую площадь кормовой палубы и подпалубных помещений. Это позволило разместить в корме машинное отделение, ка палубе - большую рубку, а с правого и левого бортов - траловые дуги с подвесными блоками и направляющие блоки.

Перед рубкой ка световом капе машинного отделения размещена траловая лебедка с механическим приводом от главного двигателя, которая имеет два барабана для тросов трала (ваерных) и одну пару турачек. На ней выполняются все работы по подъему и спуску орудий лова. В средней части корпуса над рыбным трюмом - люк с небольшим комингсом и деревянными лючинами.

Для удобства схода в жилое помещение на полубаке установлен кап с круглыми иллюминаторами. На нем возвышается мачта, расчаленная к бортам вантами, а в диаметральной плоскости штагами. От мачты до рубки натянут штаг-карнак с грузовым блоком. Трос, проходящий через последний, позволяет с помощью траловой лебедки механизировать трюмные работы.

Кнехты на корме и носу служат для швартовных и буксирных операций.

1 - тросовый талреп, 2 - форштаг, 3 - трубчатое леерное ограждение, 4 - бортовой швартовный клюз, 5 - козырек, 6 - кап жилого помещения, 7 - поручень, 8 - круглый иллюминатор, 9 - полубак, 10 – – ванта, 11 - мачта, 12 - буксирный огонь, 13 - топовый огонь, 14 - клотиковый огонь, 15 - бакштаг, 16 - государственный флаг, 17 - грузовой блок, 18 - утка, 19 - фальшборт, 20 - штормовые портики, 21 - траловая лебедка, 22 - дымовая труба, 23 - штаг-карнак, 24 - прожектор, 25 - бортовые огни (правый - зеленый, левый - красный), 26 - гакобортнын огонь, 27 - рубка, 28 - траловая дуга, 29 - подвесной блок, 30 - транец, 31 - перо балансирного руля, 32 - трехлопастный гребной винт, 33 - направляющий блок, 34 - бортовой блок, 35 - центральный блок, 36 - дверь, 37 - спасательный круг, 38 - контрфорс, 39 - кнехты, 40 - адмиралтейский якорь, 41 - распределительная коробка, 42 - рыбный люк, 43 - мерная веха.

Общий вид, детали и теоретический чертеж тралбота изображены в масштабе 1: 50. Согласно классификационным требованиям Федерации судомодельного спорта СССР модель можно построить в масштабах, приведенных в таблице.

Модель окрасьте в следующие цвета: корпус ниже ватерлинии, перо руля, боковые кили - темно-красный или темно-зеленый; палуба, палуба полубака - светло-коричневый; рубка, кап на полубаке, леерное ограждение и поручни, дверь, стенка капа и полубака со стороны палубы - белый; мачта, траловые дуги, грузовой блок - слоновая кость; прожектор, блоки, траловая лебедка, дымовая труба, надводный борт, фальшборт и козырек с внутренней стороны - светло-серый; якорь, кнехты - черный; спасательный круг - светло-оранжевый; государственный флаг - красный; серп и молот и звездочка на государственном флаге - желтый крон; лючины и дверь в рубке отделать под дерево и покрыть лаком; мерная веха - черно-белый.

*Дрифтерная сеть - современные сети, соединенные между собой в так называемый «порядок»: одним концом крепятся к судну, другим к концевому бую и удерживается в вертикальном положении на определенной глубине с помощью поплавков.

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

МРБ пр.902ТМ- самое популярное промысловое судно в рыболовецких колхозах!

Проект 902ТМ имеет круглоскулые лекальные обводы и превосходит по своим техническим характеристикам аналогичные проекты МРБ Ладожской и Ахтарской судоверфей, а также остроскулый проект МРБ, спроектированный КТИ и забракованный калининградскими рыбаками.

МРБ строится под заказ в необходимой комплектации, а именно:
1. Покрашенный корпус, двери, окна, иллюминаторы,
2. Двигатель с системами,
3. Дистанционное управление двигателем,
4. Рулевое управление(гидравлическое),
5. Вся необходимая электрика,
6. Санитарно-бытовые приборы,
7. Внутренняя отделка с мебелью,
8. Регистрация в РРР,
Тип судна: маломерный транспортно-рыболовный бот пр.902ТМ(модернизированный МРБ пр.902Т(с транцевой кормой). Оптимизирован под требования Российского речного регистра путём создания нового проекта по новым требованиям РРР(удлинён, современный двигатель, улучшена планировка и т.д.). Однопалубный, стальной, с рулевой рубкой и машинным отделением в кормовой части, кубриком-убежищем в носовой части и грузовым трюмом в средней части судна. Форма кормы - транцевая с погибью наружу. Палуба по всей длине судна с обеспечением прохода пл всему периметру от носа до кормы. В носовой части на палубе кап кубрика.

Назначение: транспортировка на буксире рыбацких лодок со ставными орудиями лова либо уловом, а также доставка улова на берег в свежем виде. Доставка спецперсонала (6 человек) на борту судна к местам постановки и обработки орудий лова, а также к месту сдачи улова и месту постоянной дислокации судна.

Район и время плавания: район плавания-прибражная часть Балтийского моря, Куршский залив, Калининградский залив, реки, каналы и прочие водоёмы Калининградской области. Время плавания - период "чистой" воды (с момента распаления льда до лёдостава). Режим плавания - круглосуточный.

Автономность: автономность судна по ГСМ, воде и провизии не менее 1 суток на полном ходу.

Корпус: изделие имеет стальной крепкий корпус, высокую мореходность, отличные ходовые качества, достаточную обитаемость. Материал корпуса - судовая сталь 09Г2С.

Класс судна: Р 1,2 А2 по Российскому речному регистру.(только регистрация судна в речном или морском регистрах позволяет заниматься коммерческой деятельностью).

Основные технические данные и комплектация судна:

Длина наибольшая - 11,6 м.

Длина между перпендикулярами - 9,4 м.

Ширина расчётная - 3,0 м.

Ширина габаритная - 3,07 м.

Высота борта на миделе - 1,2 м.

Осадка - 0,8 м.

Двигатель - дизель Д240, 80 л.с., гидравлическийредуктор 1: 3

Топливные цистерны: 1,0 т.

Скорость - 7 узлов

Скорость буксировки - 5 узлов

Рулевое устройство - гидравлика

Экипаж: 1 чел.
Пассажировместимость: 7(6+1) чел.
Стандартный двигатель: судовой Д240 с гидравлическим редуктором, 80 л.с.
Электрооборудование:
- бортовые, кормовой и топовый ходовые огни
- аккумуляторная батарея
- освещение 12\24 В в всех помещениях
Приборы, ручка газа(реверса), штурвал
Цвет корпуса судна – по выбору клиента(краски Ётун, Хемпель, Интернешенел)

Орудия лова – ставные сети, неводы на палубе или трюме в количестве 1 тонны (мокрые сети).

Строительство судна:

Стоимость МРБ - 6000 т.р. Поэтапная предоплата строительства. Первый взнос 2000 т.р.
Срок строительства - 6 мес. при стабильном финансировании проекта.
Заключение договора со сметой на строительство.
Осуществите свою мечту в реальность, станьте хозяином коммерческого промыслового судна по российским ценам!

Приведённые ниже рассуждения основаны на моём многолетнем (хоть и давнем уже) опыте выступлений в классе F2 как со своими моделями (рыболовный бот и пограничник 10410), так и с моделями других спортсменов, а также на анализе выступлений разных спортсменов с разными моделями на разных соревнованиях (включая Чемпионат Мира).

Многие судомоделисты, решив делать радиоуправляемую модель-копию, задаются вопросом «корпус какой формы предпочтительнее?». Находясь под впечатление слов «радиоуправляемая» и «для ФИГУРНОГО курса», они принимают решение строить что-то короткое типа буксира, СПРАВЕДЛИВО полагая, что корпус с небольшим удлинением более поворотливый. И совершают ошибку (на мой взгляд).
В чём же ошибка? Ошибка не в оценке качеств корпуса. Ошибка в оценке требований к модели. Конечно, корпус с небольшим удлинением имеет отличную поворачиваемость. Но всё дело в том, что для прохождения стандартной дистанции NAVIGA для моделей-копий, никакой особой поворачиваемости не требуется. Даже наоборот – больше требуется устойчивость на курсе. Постараюсь пояснить это утверждение.
Дистанция NAVIGA для моделей-копий подразумевает прохождение ворот в определённой последовательности и «швартовку» в доке. Нужно пройти 12 ворот. Из этих 12 ворот 10 проходятся на полном ходу без каких-либо манёвров и не представляют никакой сложности для подготовленного «спортсмена». Для прохождения этих ворот и для движения от одних ворот к другим от модели требуется именно УСТОЙЧИВОСТЬ НА КУРСЕ, чтобы она не рыскала под воздействием волн или ветра, а шла от точки к точке как по рельсам. И только в двух случаях из двенадцати необходима поворачиваемость – это при прохождении второй вершины и на заднем ходу. В обоих случаях разворот модели вполне эффективно осуществляется работой моторов враздрай. Модель эсминца разворачивается на месте очень даже хорошо и быстро. Для этого требуются мощные моторы и грамотно подобранные винты.
Теперь что касается «швартовки». Для этой операции тоже не нужна никакая особенная поворотливость. Куриться в доке не нужно. Нужно ровно въехать в док (опять же устойчивость на курсе) и после остановки немного повернуть нос или корму – это, опять же, достигается грамотным раздраем. Раздрай повернёт модель как надо. А вот ветру и волне будет сложнее повернуть длинную модель.
Из вышесказанного я делаю такой вывод: для успешного прохождения нынешней дистанции лучше выбирать корпус с приличным удлинением. Обводы должны быть достаточно мореходными. Пропульсивная установка должна состоять минимум из двух движителей. Наличие подруливающих устройств является плюсом (хотя грамотное использование раздрая позволяет обойтись и без них).

Многие из нас, иркутских водномоторников, в прошлом имели деревянные водоизмещающие катера. В основном это были видавшие виды списанные «дори» и малые рыболовецкие боты типа «МРБ-20» и «МРБ-40». На этих судах не один год плавали мы по Иркутскому водохранилищу и по Байкалу, который славится не только строптивым характером, но и почти полным отсутствием заправки по берегам. Вот почему мореходные и экономичные «неторопливые» катера пользуются у нас особой популярностью.

К сожалению, приходит время, когда ноша бремени владельца такого деревянного судна становится непосильной. Старый корпус начинает фильтровать воду, в наборе появляются все новые места гнили. Вкладываемые в ремонт средства и силы уже не дают никакого эффекта. Приходит время думать о замене судна.

Деревянный корпус приобрести практически невозможно. Строить же более надежный и практичный стальной самостоятельно - долго никто не решался. Было страшновато: пугала незнакомая технология работы с металлом, главным образом - сложность гибочных и разметочно-проверочных работ. Действительно, как, например, добиваться точного соответствия плазу очертаний многочисленных гнутых шпангоутов? Как контролировать изгиб листов наружной обшивки круглоскулого корпуса? С другой стороны, стальной вариант становился все более доступным: предприятия получили возможность продавать «неликвиды» и «некондицию»; хотя и редко, но стали появляться в магазинах обрезки листового проката.

Пример и толчок всем нам, объединенным общими интересами в своеобразный, нигде, разумеется, официально не зарегистрированный клуб, дал Игорь Черных (по профессии - шофер).

Был придуман и с успехом применен необычный, во веяном случае, до того не известный нам способ «формования» стального корпуса по болвану, в роли которого выступает корпус существующего судна. Минус этого способа только один: ясно, что строящееся судно по обводам будет несколько (на высоту полок набора) увеличенной копией того, которое служит болваном.

Благодаря такому удачному решению главной проблемы нам удалось за четыре года построить шесть корпусов. Думаю, накопленный опыт может оказаться полезным другим судостроителям-любителям.

Первое, с чего советую начинать, - это выбор и оборудование места для постройки. Понадобится сварочный трансформатор и обычный инструмент для слесарных работ. Намного упростит дело применение газовой резки. Очень желательно не просто найти напарника, а скооперироваться нескольким любителям, как это было у нас: при объединении усилии работа идет значительно быстрее.

Как болван мы использовали отслужившую свой век промысловую «дори», В дальнейшем по этой же технологии строились суда с обводами «МРБ-40».

Корпус-болван укладывался вверх килем. На его наружной обшивке размечалось положение шпангоутов строящегося судна с фактической шпацией 400 мм. По линии ДП укладывались форштевень, киль и ахтерштевень (узкая полоса толщиной 15-20 мм). Теперь можно было приступать к изготовлению шпангоутов из углового профиля. Первое время шпангоуты мы гнули по болвану при помощи ударов кувалды. При изготовлении последующих судов технологию упростили: обе заготовки одного шпангоута (от ДП на борт) временно прихватывали полка к полке, «верхний» конец временно приваривали к килю и силами двух-трех человек обжимали шпангоут по корпусу. Таким образом на изготовление строго симметричных обеих ветвей одного шпангоута уходило не больше 10 минут. Сложнее обстояло дело с гибкой шпангоутов в оконечностях. В дальнейшем и эту работу мы механизировали, применив для гибки профиля ролик от старого рейсмусного станка.

Изготовленные шпангоуты маркировались, затем прихватки удалялись. Потерянное на удаление прихваток время окупалось высоким качеством работы, так как полки угольников при гибке практически не уводило в стороны.

Затем по линии верхней кромки борта ставился изгибаемый по месту привальный брус из трубы диаметром 60-80 мм; его концы приваривались к штевням. Подготовленные ветви укладывались на свои места и после подгонки концов приваривались к килю и к привальному брусу. Установка шпангоутов начиналась с миделя. Это - одна из наиболее ответственных операций, в которой необходима особая тщательность работы. Любая небрежность оборачивается потерей времени при последующей подгонке листов обшивки и неряшливым видом корпуса.

По мере накопления опыта стало возможно по желанию владельца даже изменять обводы кормовой и носовой оконечностей. Так, всем нам известно, что у «МРБ» довольно тупые обводы носовой части, поэтому при ходе против волны ощущаются сильные удары и забрызгивание палубы. Мы стали делать носовую часть катера гораздо более острой, увеличив наклон форштевня. Приданный шпангоутам развал борта улучшил всхожесть на волну и уменьшил заливание. В кормовой части наоборот - увеличили полноту обводов, так как при установке более мощного, чем на прототипе, двигателя наблюдалось появление значительного дифферента на корму. В дальнейшем мы на практике убедились в целесообразности внесенных изменений.

После приварки шпангоутов к килю и привальному брусу набор снимали с болвана. Добавлю еще, что при выполнении сварочных работ на деревянном болване необходимо особо внимательно следить за противопожарной безопасностью.

Затем по углам шпангоутных рамок устанавливались кницы, флоры, стрингера и другие силовые элементы набора.

Вначале нас очень пугала сложность гибки и подгонки обшивки к набору. Первые суда строились с толщиной обшивки 3-4 мм, на последующих мы даже увеличили толщину килевого пояса до 6 мм. При приобретении определенных навыков работы кувалдой, рычагом и струбцинами этот этап работы оказался не столь уж сложным и даже доставлял удовлетворение, так как результаты труда явно вырисовывались на глазах.

Собранная на прихватках обшивка приваривалась прерывистым швом к набору. Затем приглашенный нами квалифицированный сварщик проваривал стыки и пазы. После этого следовал «обычный» этап достройки; вваривались переборки, устанавливалась палуба, надстройки, моторная рама и т. д. Одновременно приваривались к набору и закладные детали для крепления внутренней зашивки и деталей обстройки, коек и т. д.

Двигатель ставился на резиновых амортизаторах, что снижает вибрацию и шум. Для теплоизоляции внутренних помещений использовался пенопласт, который одновременно обеспечивает и запас плавучести в аварийных ситуациях.

Результатами работы все владельцы новых стальных катеров остались довольны. Водоизмещение судна, по сравнению с деревянным прототипом, не только не возросло, но даже получилось несколько меньше; для загрузки корпуса до осадки по КВЛ применялся бетонный балласт (эту работу проводили уже на плаву).

Несколько построенных нами судов было оборудовано вспомогательным парусным вооружением на двух мачтах. При попутном ветре 5-6 м/с скорость под парусами составляет 7- 9 км/ч. Парусное вооружение полезно и тем, что резко уменьшает бортовую качку.

Тем. кто захочет повторить наш опыт, желаем успеха.