Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

С давних времён человек мечтал покорить небо и создать летательный аппарат, с помощью которого можно было бы передвигаться по воздуху.

Люди пытались подняться в небо с помощью разных аппаратов. Первыми летательными аппаратами были крылья, приводимые в движение мускульной силой человека. Однако все попытки взлететь с их помощью оказались безуспешными. Позже были созданы воздушные шары, планеры и дирижабли.

Эволюция летательных аппаратов

Дирижабль

Первый полёт на воздушном шаре состоялся в 1783 г. А первым человеком, поднявшимся на шаре в воздух, был француз Жан-Франсуа Пилатр де Розье.

В 1849 г. англичанин сэр Джордж Кейли сконструировал планер с тремя крыльями. Это был первый летательный аппарат тяжелее воздуха, который поднял в воздух 10-летнего мальчика. Но планер был неуправляем.

В 1852 г. французский изобретатель Анри Жиффар создал дирижабль с паровым двигателем и совершил на нём первый в истории управляемый полёт.

Изобретатель первого самолёта

Александр Фёдорович Можайский

Самолёт, как и дирижабль, приводится в движение с помощью силовой установки, создающей тягу. Но в дирижабле используется аэростатический способ создания подъёмной силы. А в самолёте – аэродинамический .

Удивительно, но первый самолёт был создан не авиатором, а русским морским офицером Александром Фёдоровичем Можайским, которого называют пионером авиации. Можайский имел прекрасное инженерное образование. Будучи профессиональным моряком, он приобрёл огромный практический опыт строительства кораблей с паровыми двигателями.

Как человек военный, Можайский прекрасно понимал, какие перспективы для армии могут открыть летательные аппараты. Но в те времена ещё не существовало теории полёта аппаратов тяжелее воздуха. Поэтому Можайский занялся изучением аэродинамических свойств воздушных змеев, с которыми он познакомился, попав в Японию в 1855 г., будучи старшим офицером на шхуне «Диана».

Проведя серию испытаний с воздушными змеями, которых тянула упряжка лошадей, Можайский рассчитал размеры самолёта с достаточной подъёмной силой. И здесь Можайскому помог его морской опыт. Теория вертикального паруса была переложена на горизонтальное крыло, а тяга гребного винта пересчитана для воздушного винта. Можно сказать, что Можайским были заложены основы аэродинамики.

Осенью 1876 г. в петербургском манеже Можайский продемонстрировал модель летательного аппарата, приводившегося в движение собственным двигателем – четырёхлопастным винтом. И этот маленький летательный аппарат, добежав до края стола, оторвался от поверхности и полетел.

Построенный в натуральную величину, самолёт Можайского смог пролететь всего лишь десяток метров. После этого он накренился и потерял высоту. Это произошло из-за невозможности сохранить равновесие при встречном потоке воздуха.

После неудавшегося эксперимента денег на дальнейшие исследования Можайский не получил и дальнейшее усовершенствование самолёта он проводил за собственные средства. Но работу завершить не успел, скончавшись от болезни в полной нищете, несмотря на чин контр-адмирала.

Самолёт братьев Райт

Самолёт братьев Райт

Изучив конструкцию самолёта Можайского, они поняли, что невозможность обеспечить сохранение равновесия было основной причиной падения самолёта Можайского. И братья создали систему управления самолётом по трём осям с помощью тросов, которая давала возможность постоянного контроля поворотных, наклонных и вращательных движений деталей летательного аппарата. Благодаря этой системе аппарат уже не боялся встречного ветра. А паровой двигатель был заменен на бензиновый мотор.

Летательный аппарат братьев Райт смог продержаться в воздухе 59 секунд, пролетев расстояние в 260 м.

Изобретение братьев Райт было официально признано первым летательным аппаратом с двигателем, на котором был совершён управляемый полёт.

Первыми летательными аппаратами для человека служили воздушные шары, планеры и дирижабли. В XX веке развитие летательных аппаратов с двигателями происходило с феноменальной быстротой. Во время первого полета в 1903 году самолет Орвилла Райта преодолел расстояние, не превышающее размах крыльев «Боинг 747 Джамбо Джет», первый полет которого состоялся в 1969 году. Соблазн считать, будто бы история полетов началась с братьев Райт (США), велик, но в действительности человек впервые поднялся в воздух за столетие до того, как Орвилл и Уилбер Райт переключили внимание с велосипедов на аэропланы.

В 1783 году, ровно за 120 лет до знаменитого полета братьев Райт, француз Жан-Франсуа Пилатр де Розье стал первым человеком, поднявшимся в воздух. Для этой цели он воспользовался привязанным воздушным шаром, наполненным горячим воздухом, который сконструировали его соотечественники Жозеф и Этьен Монгольфье. В следующем месяце Розье и маркиз д"Арланд (Франция) совершили первый свободный полет, опять-таки на шаре-монгольфьере.

Всего через год после экспериментов с воздушными шарами два француза, Лонуа и Бьенвеню, создали первый прообраз вертолета, который стал первым поднявшимся в воздух аппаратом тяжелее воздуха. Но лишь спустя полвека удалось построить аппарат тяжелее воздуха, способный поднять человека: в 1849 году сэр Джордж Кейли (Англия) сконструировал планер с тремя крыльями, который поднял в воздух десятилетнего мальчика, таким образом совершившего первый в истории полет на аппарате тяжелее воздуха.

За этим достижением вскоре последовал первый управляемый полет человека. Его совершил в 1852 году Анри Жиффар (Франция) на своем дирижабле с паровым двигателем. Год спустя Кейли создал первый планер, способный поднять взрослого человека, в испытаниях участвовал кучер Кейли, который сразу после полета потребовал расчета, якобы заявив: «Меня нанимали править лошадьми, а не летать».

Свободный полет и управляемый полет состоялись уже к середине XIX века, и Кейли, которого часто называют «отцом самолетостроения», доказал, что полет с помощью аппарата тяжелее воздуха возможен, однако управляемый полет аппарата тяжелее воздуха оставался недостижимой целью.

Французский авиатор Клеман Адер совершил первый взлет на аппарате с двигателем тяжелее воздуха еще в 1890 году, но так и не сумел перейти управляемому полету. В 1901 году в коннектикутской газете «Бриджпорт ди Херолд», США, сообщалось, что Густав Уайтхед (Вайскопф, Германия -США) совершил первый длительный управляемый полет на аппарате с двигателем тяжелее воздуха, однако это утверждение ничем не было подкреплено и не получило официального признания. Еще одно голословное объявление такого же рода сделал Ричард Пирс (Новая Зеландия), утверждая, что в марте 1903 года совершил первый полет на аэроплане.

Но как бы там ни было, первым задокументированным, подтверждённым, управляемым, совершенным при наличии двигателя, достаточно длительным и устойчивым стал полет аппарата тяжелее воздуха, который продержался в воздухе 12 секунд и преодолел расстояние 36 м. Это полет Орвилла Райта на планере «Райт Флайер» в Килл-Девил-Хиллз, верная Каролина, США. Он состоялся в 10:35 17 декабря 1903 года.

1.3. Первые планеры и модели самолетов

Планеры . В течение XIX в. не прекращались попытки построить летательные аппараты тяжелее воздуха, причем развитие шло по двум направлениям – изучению проблемы полета (особенно парящего) и созданию мощных и легких двигателей.

Англичанин Д. Кейли был одним из первых, кто начал изучать подъемную силу крыла и устойчивость аппарата, он даже ставил опыты на моделях, однако большинство его результатов долгое Время оставалось неизвестным.

Значительный вклад в успешное освоение планирующих полетов в конце XIX 8. сделали С. Неждановский в России и О. Лиллиенталь в Германии, Бесхвостые планеры и воздушные змеи Неждановского, построенные в соответствии с его теоретическими расчетами, были настолько совершенны, что могли устойчиво пролетать несколько километров, и их даже использовали для аэрофотосъемки.

О. Лиллиенталь, как и большинство последователей, начал свои опыты с научения полета птиц, но затем приступил к испытанию планера собственной конструкции. Он изучил законы устойчивости, совершил множество планирующих полетов с высоты в десятки метров, пролетал при этом сотни метров, причем в ряде случаев за счет восходящих потоков воздуха поднимался выше точки взлета.

Испытания планеров позволили лучше понять природу сил, действующих на летающий аппарат, проверить способы увеличения подъемной силы а, что особенно важно, устойчивости полета. Неждановский ввел перекосы в разные стороны концов крыльев, что уменьшало крен планера, установил стабилизатор горизонтального полета. Американец Шанют обеспечил устойчивость полета за счет подвижного хвоста планера. Полеты планеров помогли вплотную подойти к созданию самолета, не хватало, в основном, двигателя. Поэтому многие исследователи начали ставить па свои модели I различные простейшие моторы. Одна из наиболее ранних и наиболее удачных летающих моделей была создана нашим соотечественником Александром Федоровичем Можайским. Перед этим он провел длительные исследования воздушных змеев и планеров, на которых даже сам поднимался в воздух. Его модель, снабженная «пружиннымым» двигателем, не только успешно взлетала, но и могла поднимать дополнительный груз.

Примерно в то же время появились планеры с «резиновым» мотором – прообраз современных авиамоделей. Одной из первых-Iкордовых моделей, подлетавшей при движении на веревке вокруг Школьника, был планер парижанина Татэна с «пневматическим» двигателем. Ленгли в Америке начал испытывать модели с маленьким паровым двигателем, выясняя на этих моделях закономерности, по которым происходит полет.

Возникновение аэродинамики . Разносторонние и достаточно многочисленные исследования позволили начать обобщение экспериментального материала и создание теоретических основ новой науки - аэродинамики, которая изучает законы движения воздуха и силы, возникающие при взаимодействии потоков воздуха с различными телами.

Значительный вклад в создание и развитие этой пауки сделал великий русский ученый Николаи Егорович Жуковский – «отец русской авиации», как назвал его Владимир Ильич Ленин. Я. Е. Жуковский дал строгое объединение подъемной силы, предсказал фигуры высшего пилотажа, его работы в области аэродинамики и авиации явились источником основных идей, на которых [строится авиационная наука. Н. Е. Жуковский воспитал впоследствии целую плеяду блестящих ученых и конструкторов – А. Н. Туполева, Б. С. Стечкина, А. А. Микулина, Б. П. Юрьева, В. П. Ветчинкина, А. М. Черемухина, А. В. Квасникова и многих-многих других.

Характерно, что целые поколения авиационных инженеров были воспитаны учениками Н. Е. Жуковского. Академик Б. С. Стечкин и профессор В. П. Ветчинкин много сделали для создания и развития Военно-воздушной инженерной Академии им. Н. Е. Жуковского, академик Б. И. Юрьев, профессора А. В. Квасников и А. М. Черемухин в течение многих лет были руководителями кафедр Московского авиационного института им. С. Орджоникидзе.

Великий русский ученый – Дмитрий Иванович Менделеев уже в 1880 г. написал книгу «О сопротивлении жидкостей в воздухоплавании», где предложил, в частности, использовать герметичную кабину для стратостатов, поддерживал работы А. Ф. Можайского. Вопросам устойчивости движения много внимания уделял выдающийся математик А. М. Ляпунов. В это же время начал свою многолетнюю плодотворную деятельность один из крупнейших аэродинамиков – Сергей Алексеевич Чаплыгин, сменивший Н. Е. Жуковского па посту научного руководителя ЦАГИ.

Вопросы гидро и аэродинамики стали предметом изучения все большего числа ученых разных стран. А. Пено во Франции, О. Рейдольдс в Англии, О. Лиллиенталь в Германии и ряд других провели исследования, которые вместе с работами русских ученых позволили вплотную подойти к первым достоверным расчетным и экспериментальным данным.

Таким образом, уже в начале XX в. был накоплен опыт успешных планирующих полетов, даны теоретические основы полетов и обоснование использования двигателей. На повестке дня встал вопрос создания и применения мощных, легких и надежных двигателей.

Николай Жуковский

Отец русской авиации

Мечта о полете стара если не как мир, то, во всяком случае, как история развитого человеческого сознания. Древние, имея перед глазами пример птиц, не могли представить себе иной способ полета. Легенда о полете человека жива со времен древних греков, изменилось лишь ее содержание. В завораживающем своей легкостью парении птицы древние мифотворцы видели надежду на осуществление полета.

В обнаруженной учеными рукописной книге Древнего Китая «Всеобъемлющее зеркало истории» можно встретить свидетельства того, что полеты человека с помощью воздушного змея осуществлялись еще в VI в. Сохранились и более поздние упоминания об удивительных полетах человека, привязанного к огромному воздушному змею, которые путешественникам удалось наблюдать в Китае и соседних государствах.

Еще со времен Ивана Грозного и наши соотечественники демонстрировали удивительную изобретательность и инстинктивное понимание законов природы. Всем известна одна из первых попыток в России летать: «смерд Никитка, боярского сына Лупатова холоп» летал на деревянных крыльях в Александровской слободе и «за сие дружество с нечистою силою» был по приказу Грозного казнен. Приговор будто бы гласил «...человек не птица, крыльев не имать... Аще же приставит себе аки крылья деревянны, противу естества творит. То не божье дело, а от нечистой силы. За сие дружество с нечистою силою отрубить выдумщику голову. Тело окаянного пса смердящего бросить свиньям на съедение. А выдумку, аки диавольскою помощью снаряженную, после божественныя литургии огнем сжечь».

Вряд ли можно причислить «смерда Никитку» к ученым, но ведь перед полетом он все-таки должен был прикинуть на глаз, полетит ли его аппарат. Мечта русского человека о полете, о перемещении по воздуху жила в его уме всегда, проявляясь в народном поэтическом творчестве: вспомним хотя бы сказки о Коньке-Горбунке, о Кощее Бессмертном, о ковре-самолете, на котором летал Иван Царевич; и в реальном изобретательстве: в ряде легенд говорится о попытках создания летающих механизмов.

Русские люди пытались летать на самодельных крыльях, причем полеты, по-видимому, преследовали увеселительные цели. Некоторые источники отсылают нас к рукописям Даниила Заточника, относящимся к XIII столетию, в которых есть указания на полеты людей. Перечисляя народные увеселения славян, Даниил Заточник пишет: «...а иные слетают с церкви или с высокого дома на шелковых крыльях... показывая крепость сердец своих...»

Как видно из этой записи, еще в XIII столетии у славян «иный летает с церкви или с высоки паволочиты крилы». «Паволочиты крилы» – это крылья, сделанные из хорошего византийского шелка. Возможно, с помощью таких крыльев и совершали наши предки своеобразные планирующие спуски.

В XVIII веке за проблему воздухоплавания взялся основатель первого российского университета Михаил Васильевич Ломоносов. Михайло Ломоносов задолго до официально признанных изобретателей геликоптера построил и испытал летательный аппарат в России. Правда, Леонардо да Винчи еще в 1475 г. писал о возможности построить геликоптер, но Ломоносову эти работы Леонардо не были известны. М. В. Ломоносов один из первых понял действительные законы сопротивления воздуха и нашел силу, способную поддерживать и продвигать аппарат в воздушной среде. Он разработал основы аэродинамики, возникшей как наука только в конце XIX столетия.

В конце 60-х гг. позапрошлого столетия проблемой летания человека занимался Михаил Александрович Рыкачев, моряк по профессии, впоследствии академик и директор Главной физической обсерватории.

Почти одновременно с Рыкачевым проблемой воздухоплавания занимался и Дмитрий Иванович Менделеев, автор знаменитой Периодической системы химических элементов.

В 1875 г. Менделеев составил эскиз управляемого аэростата и сделал необходимые расчеты. Дмитрий Иванович верил в конечную победу аэропланов, считая, что они имеют «наибольшую будущность», и был глубоко убежден, что изобретение летательного снаряда «составит эпоху, с которой начнется новейшая история образованности».

Первая мировая война дала мощный толчок развитию этой области знания. Как писал академик Б. Н. Юрьев: «Война с первых же дней указала на огромное значение авиации, и царское правительство вынуждено было начать организацию авиационной науки…»

Достойно удивления, что в этих условиях русские ученые сумели добиться серьезных успехов в развитии авиационной науки. Центром авиационной мысли в России в годы Первой мировой войны было Московское высшее техническое училище (МВТУ), где работал один из лучших ученых своего времени – Н. Е. Жуковский. Авиация была главным делом Жуковского, именно он стал настоящим творцом научной и практической авиации, «отцом русской авиации», создав школу русских аэродинамиков, как теоретиков, так и практиков.

Ученый-энциклопедист

Лет сто тому назад люди, близко стоящие к московскому городскому хозяйству, столкнулись с загадочным и непонятным явлением: то и дело, без всякой видимой причины, лопались прочные магистральные трубы водопроводной сети. Бедствие принимало такие размеры, что иные домовладельцы уже собирались прикрыть водопровод и вернуться к старому способу: возить воду бочками и таскать ведрами из Москвы-реки и дворовых колодцев.

После некоторых размышлений Управление городским хозяйством создало комиссию для изучения странного явления и разрешения загадки. В комиссию решено было ввести профессора механики Московского высшего технического училища Николая Егоровича Жуковского. В приглашении этом не было ничего удивительного. Когда водопровод проектировался и строился, к Жуковскому не раз обращались за советами, и всегда он отвечал на самые сложные вопросы очень точно.

Теперь для изучения причин бедствия, постигшего московский водопровод, Жуковский отправился на Алексеевскую водокачку. И скоро он сообщил комиссии, что одной из главных причин аварий магистральных труб является, по его мнению, развитие сильного ударного действия воды в трубах, когда их быстро открывают или закрывают.

Все происходящее в теснинах чугунных труб Жуковский представлял себе совершенно ясно и, пожалуй, даже угадывал основные черты закона, управлявшего водной стихией. Однако чтобы выразить этот закон с помощью формул и чисел, доступных пониманию каждого, необходимо было тщательно обследовать опытным путем явление гидравлического удара.

По указаниям Николая Егоровича на водокачке соорудили сеть водопроводных труб разных диаметров. Сеть заставляли paботать при самых разнообразных условиях. Электрические звонки, xpoнометры, пишущие аппараты сторожили каждый опыт, каждое движение воды, каждое колебание труб. Опытная сеть была построена с большим остроумием и поразительной предусмотрительностью. И вот оказалось, что действительно все явления гидравлического удара, как и предполагал Жуковский, объясняются возникновением и развитием в трубах ударной волны. Инженеры, строившие водопровод, не обратили внимания на то, что когда задвижка или кран быстро закрываются, то остановка движения воды сама волной передается в трубах.

Причины аварии были установлены, исследователю оставалось предложить меры к их предотвращению. Простейшая мера – медленное закрывание и открывание кранов. Как только такие краны с приспособлением для медленного закрывания были введены, так тотчас и прекратились аварии, донимавшие московский водопровод.

Вы думаете, что этим дело и кончилось? Водопроводные аварии, медленно завинчивающиеся краны!.. Для Жуковского тут был не конец, а только начало. Отсюда начиналась истинная наука, а Жуковский был великий ученый. Он заглянул гораздо глубже в сущность стихии. И вот однажды, вернувшись из мира своих опытов и вычислений в практический мир, он принес с собой нечто, прямо похожее на колдовство. Он нашел способ определять место аварии, не выходя из водокачки и не дожидаясь, когда вода в месте разрушения трубы выступит на мостовой. Как же это возможно?

А для этого нужно только создать искусственный гидравлический удар на водокачке и затем взглянуть на «ударную диаграмму» Жуковского – и место утечки воды определится точно.

Когда старых, опытных рабочих-водопроводчиков прислали впервые на спокойную улицу с сухой и чистой мостовой и сказали им: «Ройте, тут лопнула труба!» – они приняли это за блажь или за неуместную шутку. Сняв верхний покров мостовой, люди недоуменно приступили к работе и, посмеиваясь, швыряли землю. Но ждать пришлось недолго. За песчаным слоем последовала глина, напитанная до отказа водой, и вслед за тем захлюпала жидкая грязь: место разрыва трубы было определено по диаграмме совершенно правильно.

Так была решена профессором Жуковским задача о величине гидравлического удара и о скорости его волны. То было первое полное и точное решение этой задачи в науке.

Когда Жуковский делал 26 сентября 1897 г. доклад об этом в Политехническом обществе, деловой вечер обратился в триумф теоретической науки и ее блестящего представителя. Слушателям было ясно, что они присутствовали на докладе мирового значения. И действительно, работа Жуковского «О гидравлическом ударе в водопроводных трубах», переведенная почти на все языки, стала теоретической основой для совершенствования всех гидравлических машин. Гидротехники получили возможность производить точные расчеты не в одном водопроводном деле. Прежде всего, были созданы правильные конструкции гидравлических таранов (водоподъемных машин), работавших до того очень плохо, так как наука не имела оснований для соответствующих расчетов. Теперь гидравлический таран, остроумнейшее изобретение человека, как бы начал жить заново.

За долгую свою жизнь Жуковский решил несколько сотен задач, подобных той, о которой мы только что рассказали. Все они были из числа труднейших. Все они касались вопросов, которые ставили перед наукой и техникой практические работники самых разнообразных областей жизни.

Так, Жуковский занимался проблемами прочности велосипедного колеса, и наивыгоднейшего угла наклона крыла самолета, и рациональной формы корабля.

С исчерпывающей полнотой и даже с показом механических моделей ответил он и на вопросы, почему кошки при падении всегда падают на лапы, и о том, каков коэффициент полезного действия человеческого организма, и почему из фабричных труб дым выходит клубами, и на тысячу других вопросов, больших и маленьких. Он делал доклады и о парении птиц, и о движении вихрей, и о сопротивлении воздуха при больших скоростях, и о движении вагонов по рельсам, и о снежных заносах, и о ветряных мельницах, и о качке кораблей.

У истоков аэронавтики

Но самым главным среди всего, что сделал Жуковский, были его исследования об авиации. Он разработал теоретические основы авиации и способы расчета самолетов – и это в те времена, когда строители первых самолетов твердили, что «самолет не машина, его рассчитать нельзя», и больше всего надеялись на опыт, практику и свою интуицию!

Директор аэронавтической школы в Лозанне Рикардо Броцци, например, писал: «Аэродинамика, бесспорно, есть наука вполне эмпирическая. Все заслуживающие доверия законы являются и должны быть указаниями действительного опыта. Нет ничего более опасного, как применять здесь математический аппарат!»

Эти наивные строчки были напечатаны в труде Броцци в том самом 1916 г., когда на французском языке появилась работа Жуковского «Теоретические основы воздухоплавания», решительно опровергающая утверждения директора аэронавтической школы. Но Жуковский слишком широко шагал впереди своего времени.

Брошенный клочок бумаги падает, козыряя, и ложится совсем не там и не так, как можно было бы ожидать. Орел и ястреб парят в воздухе, не двигая крыльями, но не падают. Все явления, происходящие под влиянием сил, возникающих при движении тела в воздухе, долгое время оставались непонятными и необъяснимыми. Проникнуть в тайну законов, управляющих ими, казалось невозможным. То же можно сказать и о явлениях, связанных с движением жидкостей, вызванным воздействием каких-нибудь сил.

До недавнего времени точных законов аэродинамики и гидродинамики, определяющих поведение воздуха и жидкостей в связи с действующими на них силами, человечество не знало. Поэтому в течение тысячелетий, несмотря на множество безумных и наивных попыток, человек не поднялся в воздух, как птица, но сделал это тогда, когда удалось разрешить основные вопросы аэродинамики.

В разрешении водных и воздушных загадок Жуковскому принадлежит одно из первых мест в науке, наряду с Бернулли, Гельмгольцем, Эйлером, Кирхгофом и Томсоном. Этот человек словно похищал у стихий природы одну тайну за другой и ставил их на службу человечеству.

Потому-то так подробно и рассказана история решения задачи о гидравлическом ударе, что она вполне определяет особый, неповторимый характер научных работ Жуковского. Все они были именно научным разрешением вопросов, выдвигаемых практикой, но суть у Жуковского оказывалась каждый раз в том, что творческие заключения его, вызванные частным случаем, можно было широко применять и в ряде других случаев. Его открытия не скользили только по поверхности явлений, но вскрывали глубокие, основные законы, управляющие ими.

Ученики, инженеры и техники всех специальностей называли Жуковского «сверхинженером»: его помощи просили в наитруднейших случаях. А сверхинженер Жуковский, в свою очередь, страстно любил решать головоломные задачи, выдвигаемые практикой. Пусть над ними бесплодно бились специалисты, ища разрешения опытным путем, сверхинженер решал по-своему – теоретически – и с тем большим успехом, что владел завидным даром выделять важнейшие стороны вопроса и находить простейший метод решения.

Явление, к которому он подходил как исследователь, он представлял в точных, почти осязаемых, геометрических образах и формах. Часто он вычерчивал на бумаге эти геометрические формы, чтобы придать им отчетливость и наглядность. «Математическая истина, – говорил он, – только тогда должна считаться вполне обработанной, когда она может быть объяснена каждому из публики, желающему ее усвоить. Я думаю, что если возможно приближение к этому идеалу, то только со стороны геометрического толкования или моделирования... Геометр всегда будет являться художником, создающим окончательный образ построенного здания».

Когда он брался за популярное изложение своих открытий, он обходился без формул и все же умел сделать свою мысль совершенно ясной.

Всю свою жизнь Жуковский шел в своем творчестве от живого созерцания, через геометрическое представление к отвлеченному мышлению и отсюда – к практическим результатам. Он, несомненно, обладал крупным поэтическим дарованием, талантом мышления в образах. Но мышление это было особого рода. Оно не задерживалось на внешней живописности вещей – оно стремилось открыть основное в их формах, искало общие законы, ими управляющие, и власти над вещами.

Он рассказывал, что решения многих крупнейших и красивейших в математическом смысле задач приходили к нему не за письменным столом в московском кабинете, а в глуши Владимирской губернии, на лугу, в поле, в лесу, под ясным голубым небом. Над зеленым лугом летали стрелы его арбалета с винтом, когда он занимался измерением и вычислением времени полета. По проселочным дорогам взад и вперед мелькал его велосипед с большими крыльями, когда он изучал сопротивление воздуха.

Живая природа открывала тайны аэродинамики этому пророку авиации, предсказавшему «мертвую петлю» за двадцать лет до того, как ее впервые совершил Нестеров, и за десять лет до появления первого аэроплана братьев Райт. Всю свою долгую жизнь, неизменно, каждое лето он приезжал сюда и здесь решал отвлеченнейшие задачи, вроде задачи о механической модели маятника Гесса, не удававшейся ему так долго в Москве.
Путь в большую науку

Творческая биография профессора Жуковского начинается, однако, не с маятника Гесса и не с аварий водопроводных труб. Она начинается гораздо раньше.

Николай Егорович Жуковский родился 17 января 1847 г. в селе Орехово вблизи Владимира в семье военного инженера. Воспитанием детей в семье занималась мать, женщина властная и хорошо образованная. Она учила детей грамоте, музыке, рисованию и правилам хорошего тона. Николай с ранних лет учился с интересом и легко.

Мальчик был не только вымуштрован, не только отлично умел войти и выйти, поклониться и ответить как надо, – нет, живой ум его, преисполненный любопытства, рвался к знанию и опыту, к проникновению в жизнь природы.

К моменту поступления в гимназию он много читал, знал французский и немецкий языки. Влияние отца на общее воспитание ребенка сказалось в выработке в нем инженерного направления ума, технической интуиции и любви к природе.

В 1858 – 64 гг. Жуковский учился в московской гимназии, где очень быстро проявились его математические способности. Математику в этой гимназии преподавали авторы самых распространенных в России учебников - Малинин и Буренин. В первых трех классах у Малинина Жуковский учился плохо, он не любил цифр и расчетов в их голом, отвлеченном виде. Но у Буренина, преподававшего геометрию, он вдруг оказался лучшим учеником.

Очевидно, по самому складу своего ума ребенок мог отчетливее всего видеть мир и понимать отношения в нем геометрически, когда понимание было предельно ясным, зримым. Правда, Анна Николаевна, мать Жуковского, осталась в убеждении, что неожиданными успехами сын ее обязан благословению митрополита Филарета, к которому привела она своего мальчика.

Окончив гимназию, он мечтал о профессии инженера-путейца и хотел учиться, как и его отец, в Петербургском институте инженеров путей сообщения. Однако материальное положение семьи не позволило осуществить это желание, и Жуковский был вынужден поступить на физико-математическое отделение Московского университета.

Интересно сегодня читать письмо мальчика Жуковского, написанное матери еще в гимназии: «Милая мамаша! Ужасно опечалило меня письмо Ваше, в котором Вы пишите, что не будете в силах отдать меня в Петербург, в инженерный корпус, потому что идти в университет, да еще на математический факультет, я не вижу никакой дороги. А время уже подумать, и серьезно, о самом себе, – я уже не ребенок… Оканчивая университет, нет другой цели, как сделаться великим человеком, а это так трудно: кандидатов на имя великого так много…» Как он был скромен и не склонен преувеличивать свои способности!

В университете читали лекции Давидов, Слудский, Цингер – известные ученые, и юноша примирился со своей судьбой, тем более что уже с первого года пребывания в университете Жуковский участвовал вместе со своими учителями в занятиях математического кружка, из которого потом выросло Московское математическое общество.

Окончив университет, Н. Е. Жуковский решил осуществить свою давнюю мечту. Он уезжает в Петербург и поступает в Институт инженеров путей сообщения. Однако житейские трудности и неудовлетворенность характером обучения в этом институте привели к тому, что уже через год, провалившись на экзамене по геодезии, Жуковский оставил это учебное заведение.

Врачи констатировали крайнее переутомление и запретили ему всякий умственный труд. Следуя предписаниям врачей, Жуковский в 1869 г. уезжает домой в Орехово, где, спокойно и тщательно обдумав свое положение, решает стать ученым-исследователем и готовится к магистерским экзаменам.

С этого момента начался путь Н. Е. Жуковского в науке – механике, где он достиг величайших высот, став одним из самых известных в мире русских ученых. В 1876 г. Жуковский защитил магистерскую и в 1882 г. докторскую диссертации. Советом высшего технического училища (МВТУ) он был избран профессором по кафедре механики и начал преподавать математику.

В 1887 г. он возглавил здесь кафедру механики. Вся дальнейшая жизнь Николая Егоровича связана с этим учебным заведением. Здесь он, будучи талантливым педагогом, воспитал целую плеяду учеников, принесших нашей науке множество блестящих результатов. Здесь же им были созданы исследовательские лаборатории для решения задач аэромеханики, ставшие прообразом крупнейших в нашей стране научно-исследовательских институтов. В 1888 г. Жуковский занял кафедру прикладной механики в университете. Он становится деятельнейшим членом всех научных обществ в Москве, где он уже устроился на жительство.

Человек всегда стремился подняться в воздух и почувствовать свободу полета наравне с птицами. Поскольку природа не дала людям крылья, мечты о полетах воплотились в создании специальных летательных аппаратов. Первый самолет был создан несколькими изобретателями в разных уголках земного шара с небольшими отрывами по времени. Поэтому обладатель пальмы первенства в этом вопросе до сих пор однозначно не установлен. История предлагает нам на выбор трех, а точнее даже четырех претендентов на изобретение самолета: братьев Райт из США, из России и Альберто Сантос-Дюмонта из Бразилии.

Наиболее признанным прародителем современных летательных аппаратов все же считается самолет братьев Райт. Изобретатели из США - Орвилл и Уилбур Райт подняли в небо свой аэроплан Флайер-1 утром 17 декабря 1903 года. Первый полет длился всего 12 секунд, и аппарат преодолел расстояние 36 с половиной метров, а первым пилотом, соответственно, стал Орвилл Райт, который управлял самолетом, лежа на его крыле.

Собственно, это не был самостоятельно летающий аппарат в чистом виде, поскольку аэроплан скользил по направляющему рельсу и ускорялся при помощи катапульты. Но при этом в его конструкции был предусмотрен который собственноручно сконструировали братья.

Следом за первым экспериментом последовал ряд доработок, и вскоре в воздух поднялись Флайер-2 и Флайер-3. Осенью 1905 года братья Райт смогли улететь уже почти на сорок километров. При всей своей примитивности, их летательные аппараты все же имели право называться самолетами, поскольку были оснащены двигателями, управлялись пилотами и передвигались по законам аэродинамики. Правда, шасси подобные аэропланы так и не обзавелись и поднимались в воздух с помощью катапульты.

Практически одновременно с братьями Райт свой самолет запустил в воздух бразильский изобретатель Альберто Сантос-Дюмонт. Это произошло в 1906 году во Франции. Основное отличие этого летательного аппарата состояло в том, что он взлетал без дополнительных приспособлений, то есть являлся полностью самоходным. Первый самолет, который назывался «14-bis» имел несъемные шасси и летал только при помощи тяги собственного двигателя.

Сейчас все большее распространение получает тот факт, что самый первый самолет был все же построен не в Америке, а в России на тридцать лет раньше аэроплана братьев Райт. Сконструировал его контр-адмирал Можайский, который долгое время проводил соответствующие исследования. Его выглядел как небольшая лодочка с несколькими трубками, двумя небольшими мачтами и паровым мотором. Назывался он воздухоплавательным снарядом, и патент на подобное летательное средство Можайский получил еще в 1881 году.

Конструкцию Можайского можно отнести к самолетам фюзеляжного типа, которые начали полноценно строиться только спустя 30 лет. Изобретатель был очень ограничен в средствах, а государство старалось выделить как можно меньше денег на исследования, а по возможности вообще засекретить и остановить все разработки.

Задокументированный первый полет состоялся летом 1882 года под Петербургом, в Специально приглашенная комиссия наблюдала за полетом летательного аппарата, который Можайский назвал аэродинамом. Первый самолет разогнался по деревянному настилу, пролетел пару метров и опустился в воду, сломав крыло.

Современные исследования показали, что на тот момент аэродинам был сконструирован верно, но ему не хватило мощности силовой установки для более длительного полета.

Можайский, преодолевая бюрократические и финансовые проблемы, продолжил свои разработки. В 1890 году он скончался, развивать его дело было некому, и царские власти предпочли поскорей забыть о самолете и надолго похоронить подобные исследования. Даже сконструированный летательный аппарат оказался никому не нужен - его перевезли в поместье Можайских под Вологдой, и в 1895 году он там сгорел.

Так кому же из изобретателей можно отдать окончательный приоритет? Каждый решает по-своему. Авиация - очень важная страница в истории человечества, которая создавалась трудом множества людей: теоретиков, практиков, инженеров, мечтателей. Поэтому они все имеют право на признание и память.

Как с полётом в космос, когда вам расскажут, что Шепард был первым космонавтом, так с первым самолётом не всё так однозначно, как рассказывают

Самолёт появлялся много раз, в любой, практически стране будут настаивать удобные им имена, поскольку любое первенство дело сугубо политическое и отражается на престиже страны. Проектов и моделей для выставок было много, некоторые дальше рисунков не пошли, было много работ по планерам, для нас ближе проект Телешова, замахнувшегося сразу на реактивный самолёт с треугольным крылом в 1867 году, этакий прообраз МиГ-21 и Миража, в 1881 году реактивный самолёт предложил в России и А.Винклер, затем Неждановский С.С. в 1882 году и Барановский С.И – самолёт со складным крылом. Морской офицер Феликс дю Тампль (1823-1890 г.) начал работу над самолётом ещё в 1850-е годы. В 1857 г. он получил патент на самолёт-моноплан с паровым двигателем и тянущим винтом. Существует три ничем не подтверждённые версии: что это был первый самолёт, кратковременно взлетевший с человеком в период 1869-1874 годов; что он разбился при взлёте и что из-за финансовых проблем он не летал вовсе. Но, дю Тампль в любом случае был первым, кто сделал нелёгкий и важный шаг - от умозрительных рассуждений о полете и опытов с маленькими моделями до практического воплощения идеи самолёта.

В начале 1877 г., после успешных опытов с летающими моделями, Александр Фёдорович Можайский обратился в Военное министерство России с предложением о создании полноразмерного самолёта. По проекту самолёт должен был представлять собой моноплан с одним тянущим и двумя толкающими винтами. Незначительная сумма, выделенная Можайскому в 1877 г. на опыты с моделями, к этому времени была почти полностью израсходована, и конструктор был вынужден строить самолёт, в основном, на собственные средства. Работы начались в 1881 г., когда А. Ф. Можайский привёз из Англии две паровые машины, изготовленные по его проекту (планировалось установить на аппарате двигатель внутреннего сгорания, но они были тяжёлыми и несовершенными). В 1882 г. конструктору был выделен участок на военном поле в Красном Селе, вблизи Петербурга, и Можайский приступил к постройке самолёта. 7 июня 1883 года А. Ф. Можайский подал в Штаб войск гвардии и Петербургского военного округа, на территории которого находился участок его работ, прошение «О разрешении производства опытов над воздухоплавательным аппаратом». Согласно этим материалам самолёт представлял собой расчалочный моноплан с двумя паровыми двигателями в фюзеляже и тремя винтами - одним спереди и двумя по бокам (в вырезах в крыле). Фюзеляж имел форму лодки с деревянным каркасом и полотняной обшивкой, там размещались паровые машины, баки с нефтью, сидения для людей. К верхним краям бортов крепились консоли крыла прямоугольной формы с удлинением примерно 1,6 м и размахом около 23 м, обшивка из шелка, пропитанного лаком для воздухонепроницаемости. Установленные на самолёте двигатели представляли собой паровые машины с двойным расширением пара, мощность одной - 10 л. с. другой - 20 л. с. Четырёхлопастные винты были выполнены из дерева и имели диаметр около 4 м. Самолёт был установлен на четырёхколёсном шасси, для разбега аппарата были изготовлены деревянные рельсы. В 1886 г. Можайский заказал на Обуховском заводе два дубликата 20-сильной паровой машины и предполагал установить на самолёте не два, а три двигателя. Однако эти планы остались неосуществлёнными из-за смерти изобретателя в 1890 году. Из тома "Военной энциклопедии", изданном И.Д. Сытиным в 1916 году: «Первый полет аэроплана на военном поле в Красном Селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился на бок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было, за неимением средств. Аппарат Можайского интересен, как первая практическая попытка построить большой аэроплан». Копий по поводу того летал или не летал самолёт Можайского сломано не одна тысяча, продувались модели в аэродинамических трубах ЦАГИ (вопрос ещё как они были сделаны, нет даже единого мнения о конструкции), при этом были получены спорные результаты, математика дело такое: кому как нравится, тот так и считает. По ряду свидетельств самолёт летал, был ли это экранный эффект, порыв ветра или тому поспособствовали наклонные рельсы, нам неизвестно. По крайней мере, современные авиамоделисты легко представят вам модель, весело кувыркающуюся в воздухе и легко приземляющуюся на четыре шасси.

Клеман Адер построил в 1886 году свой первый летательный аппарат Эол. Это был аппарат, похожий на летучую мышь, управляемый лёгким паровым двигателем его собственной разработки (4 цилиндра, мощность 20 л.с. (15 кВт). Крылья, размах которых составил 14 ярдов (13 м), были оборудованы системой перекоса крыла, а общий вес составил 650 фунтов (300 кг). 9 октября 1890 года Адер совершил попытку полёта на Эоле, который взлетел и пролетел около 50 м. Как правило, считается, что это был первый в истории взлёт самолёта, совершённый только за счёт тяги собственной силовой установки. Адер построил самолёт, который он назвал Авион II (также он носил названия Зефир или Эол II), он совершал полёт в августе 1892 года на расстояние 200 ярдов (около 182 м). При поддержке военного министра Шарля де Фрейсине был разработан и построен Авион III, он совершил попытку полёта 14 октября 1897 года. Некоторые зрители утверждали, что Авион катился, взлетел и пролетел более 300 ярдов (273 м), другие, что разбился ещё до взлёта, официальная комиссия отказала в дальнейшем финансировании, но сделала сообщение, что полёты были успешными. Адер издал в 1909 году популярный труд L"Aviation Militaire, о воздушной войне и концепции авианосцев с плоской полётной палубой и надстройкой-островом, подъёмниками и ангарами.

А что же братья Райт? Не лучше, а во многом гораздо хуже тех, о ком стоило упомянуть, благо были десятки разной удачности попыток и сотни конструкторов. Братья Райт создавали свой аппарат изначально для военного использования в армии США (предполагалось, что для разведки). 17 декабря 1903 года Братья Райт на сконструированном ими самолёте Flyer выполнили четыре полёта по прямой продолжительностью от 12 до 59 секунд и дальностью от 37 до 260 м. Все полёты окончились столкновением с землёй с повреждением аппарата (сами авиаторы при этом не пострадали, в первых трёх случаях повреждения были незначительны, так что ремонт занимал менее часа). Тем не менее, эти полёты (или, по крайней мере, последний из них) принято считать первым в истории примером управляемого установившегося полёта на самолёте (иногда его кратко характеризуют, как «успешный полёт»). Взлёт выполнялся горизонтально против сильного встречного ветра, что другим конструкциям обязательно ставится в укор. 5 октября 1905 года на самолёте Flyer III выполнен полёт по замкнутому маршруту длиной 39 км, при взлёте использовалась катапульта. Аппарат обладал достаточно эффективной системой управления по всем трём осям. С другой стороны только одна реплика самолёта братьев Райт успешно взлетела, причём с использованием всех знаний современной аэродинамики. Но кто же первым построил самолёт, официально признанный и успешно летавший, без всяких «но», подтасовок, передёргиваний и допущений?

Никто иной, как бразилец Альберто Сантос-Дюмон (Alberto Santos-Dumont, 20 июля 1873 - 23 июля 1932 года). Родился на фазенде Кабангу в бразильском городе Палмира, который ныне носит название Сантус-Думонт в штате Минас-Жерайс. Его отец имел французские корни, был инженером, и он сделал немало технических усовершенствований, его нововведения были настолько успешны, что он нажил большое состояние и стал известен как «кофейный король Бразилии». С детства Альберто был увлечён машинами, с малых лет он научился управлять паровыми тракторами и локомотивом, которые использовались на семейной плантации. В 1891 году они переехали в Париж, сразу купив автомобиль. Сантос-Дюмон считал себя первым «воздушным спортсменом»: вначале как пассажир, затем стал сам совершать самостоятельные полёты на воздушных шарах, а затем проектировать собственные модели воздушных шаров. В 1898 Сантос-Дюмон совершил полёт на первом воздушном шаре собственной разработки, который назывался «Brésil» («Бразилия»). С 1898 по 1905 годы Сантос-Дюмон построил и совершил полёты на 11 дирижаблях. Однажды он даже прилетел на дирижабле рано утром к своей собственной квартире по адресу Рю Вашингтон, 9, прямо напротив Елисейских полей, недалеко от Триумфальной арки. Наибольшим его достижением в воздухоплавании стал выигрыш приза Дойча де ла Мерта (фр. Deutsch de la Meurthe). Достижения в воздухоплавании Сантос-Дюмона сделали его знаменитым не только в Европе, но и во всём мире. Он выиграл ещё несколько призов и стал суперпопулярным, другом миллионеров, пионеров авиации и членов королевских семей и президентов, включая Рузвельта. Он задавал моду – в полёте были неудобными карманные часы, он заказал своему другу Картье наручные часы и глядя как он засекает время по таким часам, самые отчаянные модники, желая походить на героя заказывали себе такие.

К 1905 он завершил работу над своим первым проектом самолёта, а также вертолёта. Главным его достижением стал полёт на самолёте 23 октября 1906 года, когда он поднял в воздух 14-бис перед многими свидетелями, пролетев расстояние 60 метров на высоте двух - трёх метров. Это был хорошо задокументированный случай, подтверждённый «Французским аэроклубом», первого полёта на аппарате тяжелее воздуха с двигателем в Европе, а также первым в мире наблюдаемым большим количеством людей полётом самолёта, взлетевшего с земли с несъёмным шасси и с использованием только собственного двигателя при спокойной погоде. Выполнив этот полёт, Сантос-Дюмон выиграл Приз Аршдекона, основанный французом Эрнестом Аршдеконом в июле 1906, который должен был быть вручён первому лётчику, пролетевшему более 25 метров только с помощью собственного двигателя. 12 ноября 1906 года Сантос-Дюмон установил первый официальный мировой рекорд в авиации, пролетев 220 метров менее чем за 22 секунды. Последним проектом Сантос-Дюмона был моноплан «Демуазель» («Demoiselle») (номера от 19 до 22). Этот самолёт использовался в качестве собственного транспортного средства Сантос-Дюмона, и он охотно разрешал другим копировать его проект. Высокоплан «Демуазель» имел размах крыла 5,10 м и длину 8 м. Его вес был немногим более 110 кг вместе с Сантос-Дюмоном. Пилот находился ниже соединения крыла с фюзеляжем, немного сзади колёс, и управлял хвостовыми поверхностями, используя штурвал. Тросы, поддерживающие крыло, были сделаны из струн фортепьяно. «Демуазель» был построен всего за пятнадцать дней. Самолёт показывал выдающиеся результаты для своего времени, легко пролетая 200 м над землёй на испытательных полётах со скоростью 100 км/ч; «Демуазель» стал последним самолётом Сантос-Дюмона. Он совершал на нём полёты в разное время в 1909 году в Париже, а также в его окрестностях. Среди его достижений - первый международный полёт дальностью 8 км, из Сан-Сира в Бук 13 сентября 1909 года, с возвращением на следующий день, и другой полёт 17 сентября 1909 дальностью 18 км за 16 минут. «Демуазель», оснащённый двухцилиндровым двигателем, приобрёл большую популярность. Будущий французский ас Первой мировой войны Ролан Гаррос совершил полёт на нём над парком Бельмонт в Нью-Йорке в 1910 году. Самолёт Сантос-Дюмона был лучше остальных построенных к этому времени и был рекомендован тем начинающим авиаторам, которые хотели бы достигнуть наилучших результатов в наикратчайшее время с минимумом затрат. Американские компании продавали чертежи и детали «Демуазель» несколькими годами позднее, Сантос-Дюмон отдал чертежи «Демуазель» для свободного использования, полагая, что авиация станет главным направлением прогресса человечества. Реплика самолёта Сантос-Дюмона была показана и летала на открытии Олимпийских игр в 2016 году в Рио-де-Жанейро, отдавая должное земляку, герою и первому конструктору настоящего самолёта.

Ещё в древние времена люди мечтали подняться в воздух и научиться летать, подобно птицам. История донесла до нас немало свидетельств попыток различных людей смастерить крылья и полетать. Так, в 1020 г. английский монах Эйлмер из Малмсбери, вдохновлённый греческим мифом об Икаре, сделал искусственные крылья и спрыгнул с башни местного аббатства. Пролетев небольшое расстояние, при приземлении монах сломал ноги и хотел, усовершенствовав конструкцию и добавив хвост, повторить полёт, но аббат запретил ему это. Большинство же «изобретателей» заканчивали куда хуже — разбивались насмерть. И всё же — какова история летательных аппаратов и когда появились первые удачные приспособления, позволявшие людям подняться в воздух?

Начинается история полётов в древнем Китае. Ещё в 3-4 веках до н. э. китайцы изобрели воздушный змей. Изначально это приспособление использовалось для развлечения народа на всяких праздниках.

китайский воздушный змей в форме дракона

Однако вскоре воздушным змеям нашли и другое применение. Например, рыбаки стали использовать воздушных змеев для ловли рыбы, привязывая к ним приманку, воздушные змеи применялись для обмена сигналами на больших расстояниях, с их помощью даже доставляли сообщения и разбрасывали листовки. Конечно же, китайцев посетила и мысль, что большой воздушный змей может поднять в воздух и человека. Полёт на воздушном змее был довольно рискованным, однако история сохранила свидетельства удачных полётов. Первое дошедшее до нас письменное упоминание о таком полёте относится к 559 году. В этом году жестокий император Ци Вэньсюаньди приказал запускать на больших воздушных змеях своих политических оппонентов, осуждённых на казнь. Одному из них удалось пролететь несколько километров и благополучно приземлиться за чертой города.

Удивительно, что прошли тысячи лет, прежде чем полёты на дельтапланах, т. е., фактически таких же простых летательных аппаратах без двигателя, как и китайский воздушный змей, стали популярными и получили распространение. Одним из энтузиастов таких полётов стал Отто Лилиенталь, совершивший конце 19 в. более 2000 успешных полётов на планерах собственной конструкции. Он использовал те же материалы, что и китайцы — деревянные прутья и шёлк.

фото — полёты Лилиенталя

К сожалению, один из полётов закончился несчастным случаем — порыв ветра опрокинул планер и Лилиенталь упал, сломав позвоночник. «Жертвы неизбежны» — сказал он по этому поводу. А современная история дельтапланеризма началась лишь в 70-е годы 20 в. Датой рождения современного дельтаплана считается 1971 год.

До появления самолётов и вертолётов самым простым способом совершить полёт было использование летательных аппаратов легче воздуха — воздушных шаров и дирижаблей. Что интересно, история здесь снова ведёт нас в Китай. Вероятно, ещё в 3м в. до н. э. в Китае были изобретены воздушные фонарики. Этот фонарик — простая конструкция из рисовой бумаги с небольшой горелкой внутри.

китайские воздушные фонарики

Китайцы использовали воздушные фонарики в церемониях и как средство сигнализации. Прошли тысячи лет, прежде чем на воздушных шарах начали летать люди.

Изобретателями воздушного шара считаются братья Монгольфье из Франции. Руководствовались братья не совсем правильными идеями — им пришла в голову мысль сделать аналог облака и поместить его в мешок, чтобы оно могло поднять этот мешок в воздух. С этой целью они наполняли свои шары дымом от сожжения смеси соломы и мокрой шерсти. Тем не менее, их подход привёл к успеху. Сначала браться проводили эксперименты с небольшими шарами у себя дома, а затем устроили большую демонстрацию воздушного шара для жителей своего города Анноне. Это произошло 4 июня 1783 года. Вскоре о воздушном шаре узнали в Париже, и осенью того же года братья Монгольфье запускали свои шары уже в Версале. Впервые на воздушном шаре решили запустить пассажиров — ими стали овца, утка и петух. Наконец, убедившись, что полёт на воздушном шаре не повредит человеку, 19 октября 1783 года первый полёт на воздушном шаре совершили люди.

первый полёт на воздушном шаре

Воздушные шары имели существенный недостаток — их полёт зависел от направления ветра, поэтому в течение 19 в. не прекращались попытки создать управляемый летательный аппарат с двигателем. Пробовали как варианты с установкой двигателя на воздушный шар, так и с установкой двигателя на планер. Но несмотря на то, что идея управляемого полёта была высказана вскоре после полёта первого воздушного шара, прошло больше ста лет, прежде чем управляемый полёт стал реальностью. Лишь в 1884 году французы Шарль Ренар и Артур Кребс смогли построить дирижабль, способный свободно перемещаться в любом направлении. Их дирижабль имел удлинённую форму и был оснащён электрическим двигателем, работавшим на аккумуляторах.

дирижабль Ренара и Кребса

Попытки поставить двигатель на планер и изобрести, таким образом, самолёт, долгое время не приводили к особым успехам. Среди таких попыток был, например, самолёт Можайского. Можайский, контр-адмирал российского флота, стал изобретать самолёт ещё в 50-е годы 19 в. Начав с планеров, которые поднимали в воздух запряжённые лошади, Можайский перешёл к конструированию самолёта с двигателем. К сожалению, паровые двигатели, которыми он пробовал оснастить самолёт, были слишком тяжёлыми, и удержать его в воздухе не могли, хотя и имеются свидетельства, что самолёт Можайского был способен взлетать на короткое время.

самолёт Можайского (модель)

Можайский потратил на изобретательскую деятельность все свои деньги, продал имение и в конце концов умер от болезни в нищете. Тогдашние российские чиновники не заинтересовались идеями Можайского и не стали финансировать его работу, в результате общепризнанными изобретателями самолёта стали американцы братья Райт. Они совершили свой первый подтверждённый полёт в 1903 году, через 13 лет после смерти Можайского.

Первый документально зафиксированный полёт самолёта конструкции братьев Райт состоялся 17 декабря 1903 года. При этом самолёт запускался с помощью рельсовой катапульты, а расстояние, которое он пролетел, составило всего 30 метров.

первый полёт самолёта братьев Райт

Братья Райт изобрели не только сам самолёт, но и лёгкий бензиновый двигатель для него, что и стало настоящим прорывом в самолётостроении. Тем не менее от первого полёта до активного развития авиации прошло время. В следующем году братья Райт в присутствии журналистов не смогли повторить свой успех, самолёт отправился в ангар, а изобретатели занялись конструированием новой, более совершенной модели. Военное ведомство США не спешило заключать контракт с братьями Райт, сомневаясь в способности велосипедных механиков (именно такая специальность была у изобретателей) сконструировать что-то стоящее. В Европе же сообщения о полётах братьев Райт и вообще считали враньём. Лишь в 1908 г. после впечатляющих демонстрационных полётов, проведённых изобретателями как в США, так и в Европе, мнение изменилось, а братья Райт стали не только знаменитыми, но и богатыми.

В 1909 г. российское правительство, наконец, осознало важность изобретений в области авиации. Оно отказалось покупать самолёт братьев Райт и приняло решение создать собственный самолёт самостоятельно. Первый российский аэроплан построил и в 1910 году совершил на нём полёт профессор Александр Кудашев.